Operadores:  Noticia de actualidad


Informe sobre los servicios de transporte de mercancías por ferrocarril en 2017

La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, CNMC, en su informe sobre el mercado de transporte ferroviario de mercancías 2017, además de presentar la evolución de los tráficos e indicadores, incorpora un análisis de costes  que –entre otros aspectos– pone de manifiesto como la asimetría existente en el tratamiento de los costes de las infraestructuras, que obligará a que los cánones en el ferrocarril cubran la totalidad de los costes directos, dificulta su competitividad frente a la carretera y pone en riesgo los objetivos de transferencia modal.


La CNMC analiza los costes del transporte de mercancías y subraya las asimetrías existentes entre carretera y ferrocarril
 
 
 

(21/01/2019) Los cánones ferroviarios sobre las mercancías, según contempla en la Resolución sobre la propuesta de cánones de Adif para 2019, deberían incrementarse progresivamente en los próximos diez años, hasta cubrir la totalidad de los costes directamente imputables. De llevarse a cabo esta medida, pasarían a suponer en torno un tercio de los costes totales del ferrocarril, frente al 2 por ciento actual.

La CNMC resalta en su informe como esta subida de cánones a las mercancías por ferrocarril reduciría drásticamente su capacidad de competir con la carretera y abocaría a una caída de su cuota de mercado, situación que contradice los objetivos de transferencia modal comprometidos por España en la lucha contra el cambio climático.

Costes sociales

El informe resalta también que los distintos modos de transporte generan costes sociales, básicamente medioambientales y de congestión, que no se reflejan de forma equivalente en los costes de los operadores. Así, mientras que el ferrocarril en España internaliza un nivel de costes sociales similar al de otros países de la UE, el transporte por carretera solo cubre una pequeña parte de ellos, inferior al 20 por ciento, mientras en otros países europeos el porcentaje es superior (43,6 por ciento en Francia, 45,5 en Alemania y 49,5 en Italia).

En un escenario de igualdad competitiva, en el que ambos modos de transporte internalizasen todos sus costes externos, el ferrocarril de mercancías ganaría competitividad drásticamente frente a la carretera, y adelantaría de forma notable el punto de mayor eficiencia en costes respecto a la modo carretera.

Evolución

El Informe, que analiza esos costes y destaca los factores que determinan la competitividad del transporte de mercancías por ferrocarril respecto a la carretera, parte de la evolución de los indicadores más significativos –económicos, de tráfico, ingresos y costes y productividad–  del transporte por mercancías en 2017  y de una caracterización del modo ferroviario –demanda, operadores, productos, trayectos y cuotas modales–.   

Según el informe, en 2017 la actividad registró un descenso del 3,1 por ciento de las toneladas-kilómetro netas transportadas y del 3,8 de los trenes-kilómetro circulados, pese a lo cual las toneladas netas movidas ascendieron en un 6,3 por ciento debido la reducción de su recorrido medio. Estos datos implican una nueva reducción de la cuota modal del ferrocarril, que baja hasta situarse en  4,3 por ciento (en t.km netas), muy por debajo de los países de nuestro entorno económico y de la media de la Unión Europea (18 por ciento), y únicamente superando la de Grecia e Irlanda.

Como rasgo singular, cabe citar que en 2017 la caída de la actividad se ha centrado en las operadoras privadas, cuyo tráfico (y cuota de mercado) ha descendido por primera vez desde la liberalización, un 9,1 por ciento. Por contra, Renfe Mercancías ha registrado un leve incremento del 0,7 por ciento, rompiendo la tendencia descendente iniciada en 2014.

Asimismo, y a pesar de la reducción del tráfico, los ingresos se incrementaron un 2,3 por ciento hasta los 294,4 millones de euros, de los que 212,1 corresponden a la facturación de Renfe Mercancías y 82,3, un 28 por ciento del total, a sus competidoras.

En cuanto a los costes medios, los de Renfe se situaron en los 0,027 euros/t.km, frente a los 0,020 de sus competidoras, siendo la media del sector de 0,025. Es remarcable la convergencia que se ha producido respecto al año anterior, en el que los valores eran mucho más dispares (0,028 euros/t.km para la operadora pública frente a los 0,016 de las privadas).

En 2017 el ferrocarril transportó 10.400 millones de toneladas kilometro netas, repartiéndose casi a partes iguales el tráfico de contenedores y el de vagón completo (46 y 54 por ciento respectivamente). Por productos, los siderúrgicos supusieron el 45,9 por ciento del total, seguidos de los graneles con el 14,8, los productos químicos con el 9,1 y los vehículos con el 8,6.

Competitividad 

En su informe, la CNMC señala también algunos de los motivos que limitan la competitividad del ferrocarril en España, como las diferencias de ancho de vía, electrificación y señalización, incluso dentro de la red nacional, que exigen material rodante interoperable, o la escasez de ramales industriales particulares (que implica acarreos adicionales que incrementan significativamente los costes), aportando el dato de que en España únicamente hay doscientas comercialmente operativas frente a las dos mil que poseen Francia o Alemania.

Se señalan también entre esos motivos, la falta de electrificación en algunos tramos, que perjudica los costes, la escasa velocidad media en la red convencional -52 km/h en 2017-, o la longitud máxima de los trenes, limitada por la infraestructura. 

Por último, el informe subraya la necesidad de avanzar en el uso de tecnologías de la información para geolocalización y seguimiento de las cargas, muy común en otros modos de transporte, que permitirían ahorrar costes en las terminales e incluso la recuperación del vagón disperso.

 

Enlace al Informe completo de la CNMV